In de sneltoets besliste de gemeente Kapellen voor de opmaak van een volledig nieuw mobiliteitsplan (spoor 1). Parallel aan de opmaak van het mobiliteitsplan werden door de vervoerregio Antwerpen beleidsnota’s en netplannen opgemaakt in kader van het decreet basisbereikbaarheid en werd er door de provincie Antwerpen gewerkt aan het provinciaal beleidsplan ruimte. Het mobiliteitsplan werd ook opgemaakt in relatie tot geplande sluiting overwegen door Infrabel.
Oriëntatienota
In de eerste fase werd een uitgebreide analyse van de gemeente gemaakt o.b.v. het STOP-principe, waarbij ook werd teruggekoppeld naar de info die reeds beschikbaar was bij de vervoerregio. Het aanbod aan voetpaden, fietsinfrastructuur, openbaar vervoerslijnen en assen gemotoriseerd verkeer werden in beeld gebracht. Hierbij werd ook gekeken naar de geplande projecten (Nx, complex Leugenberg en Oosterweel) en de barrièrewerking (spoor en N11).
Er werden vervolgens knelpunten en kansen opgelijst. De nadruk lag daar op het verfijnen van het lokaal wandel- en fietsnetwerk en kwaliteit stationsomgeving-winkelstraat, knelpunten en kansen aan spoorwegovergangen, de doorstroming en oversteekbaarheid van de centrumdoortocht (N11) en de parkeerdruk in het centrum.
Synthesenota
Tijdens de tweede fase werd een herkomst-bestemmingsonderzoek uitgevoerd om meer inzicht te krijgen van doorgaande routes van het gemotoriseerd verkeer. Hieruit bleek dat het doorgaand verkeer algemeen eerder beperkt was, wat op veel lokale korteafstandsverplaatsingen met de auto wijst. De Heidestraat specifiek kende wel sluipverkeer. Op de N11 werd het potentieel van een mogelijke Nx ingeschat o.b.v. van dit onderzoek. Er werd daarnaast een parkeerduuronderzoek uitgevoerd om het parkeerbeleid te kunnen evalueren en bijsturen. Er werd vastgesteld dat de centrumparking nog een grote capaciteit had, terwijl in de wijkstraten en centrumstraten matig tot hoge verzadigingsgraden werden opgemeten. De blauwe zone trekt ook opvallend veel langparkeerders aan. Nog vond er een reizigersenquête plaats onder treinpendelaars wat het verplaatsingsgedrag in beeld bracht. Daarnaast gebeurden een aantal slang- en kruispunttellingen op strategische plekken. Op basis van de verkeerstellingen werden verkeersleefbaarheidsanalyses gemaakt. Vooral de centrumovonde bleek een plaats van moeilijke doorstroming (veel weefbewegingen) en beperkte ruimte voor actieve weggebruikers.
Op basis van de verzamelde informatie werden scenario’s uitgetekend: naast het duurzaam basisscenario werden drie scenario’s uitgewerkt omtrent het sluiten van overwegen. Een afweging van de scenario’s gaf aan dat het scenario 1 de voorkeur genoot. Dit scenario stelt leefbare woonwijken voorop die veilig ingericht zijn voor jong en oud met focus op snelheidsremming en veilige wandel- en fietsomgevingen. Scenario 1 houdt de spoorwegovergangen van Klein-Heiken, C. Pallemansstraat en overweg station open voor alle verkeer. De spoorwegovergang aan de Kalmthoutsesteenweg wordt vervangen door een tunnel. De spoorovergang aan Vloeiende wordt in dit scenario gesloten en krijgt een fietstunnel. Daarnaast worden maatregelen voorgesteld om het sluipverkeer uit de Heidestraat te halen.
Beleidsplan
In het nieuwe beleidsplan wordt met het voorkeursscenario het volgende beoogd:
− goede bereikbaarheid voor alle vervoerswijzen (centrum, attractiepolen, wijken) gegarandeerd;
− indeling van Kapellen in ‘mobiliteitskamers’ met algemene zone 30 zorgen voor veilige en leefbare buurten;
− bundeling van gemotoriseerd verkeer op de N11, doorgaand verkeer rijdt op termijn via Nx en houdt deel verkeer weg van N11, wat de leefbaarheid verhoogt;
− binnen de leefbare kamers worden nadien de “achterpoortjes” gesloten, wordt sterk ingezet op de leefbaarheid, snelheidsremmende maatregelen en poorteffecten. Op de straten rond de kamers wordt ingezet op een goede oversteekbaarheid.
Het voorkeurscenario werd vertaald naar concrete maatregelen, volgens het STOP-principe die geleidelijk een modal shift teweeg dient te brengen.
